4.18.09 - Права на пътниците във въздушния транспорт

Следва ли член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 да се тълкува в смисъл, че стачно движение, започнало по призив на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач в съответствие с предвидените в националното законодателство условия, по-специално с изисквания в него срок за предизвестие, което има за цел да се предявят исканията на работниците на този въздушен превозвач, и последвано от една или повече категории персонал, чието присъствие е необходимо за осъществяване на полет, представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Съд, Съд - голям състав

Шведски

Дело C-264/20: Airhelp, Определение от 14 януари 2021 г.

Кога определени събития, които не са присъщи на нормалната дейност на въздушния превозвач и са извън неговия контрол, могат да бъдат квалифицирани като „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004?
Какви мерки трябва да предприеме въздушният превозвач, за да докаже, че е изпълнил задължението си за избягване на анулиране или закъснение на полета вследствие на извънредни обстоятелства, без да понася неприемливи жертви спрямо капацитета на предприятието?
Какви са задълженията на превозвача по отношение на пренасочването на пътниците при анулиране на полет поради извънредни обстоятелства, включително по отношение използването на други възможности извън собствените му полети?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Szpunar

Дело C-316/20: Sata International – Azores Airlines, Определение от 26 ноември 2020 г.

Попадат ли пътници, които пътуват с билети на намалена тарифа, издадени в рамките на спонсорска инициатива на авиопревозвач и достъпни само с индивидуално разрешение, в приложното поле на Регламент № 261/2004?
Могат ли такива пътници да се ползват от правата, предвидени в Регламент № 261/2004?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Португалски

Дело C-367/20: KLM Royal Dutch Airlines, Определение от 12 ноември 2020 г.

Приложим ли е Регламент № 261/2004 към директно свързващи полети от трета страна към държава членка, когато само една част от полета се изпълнява от въздушен превозвач от Общността?
Носи ли отговорност опериращият въздушен превозвач от Общността за закъснение, възникнало при полет, изпълнен от друг превозвач, когато полетите са с единна резервация?
Има ли право превозвачът, изплатил обезщетение на пътника, да търси възстановяване на сумите от другия превозвач, отговорен за закъснението, съгласно член 13 от Регламент № 261/2004?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Дело C-654/19: FP Passenger Service, Определение от 1 октомври 2020 г.

Кога възниква правото на обезщетение при голямо закъснение на полет съгласно Регламент № 261/2004, като се има предвид понятието „загуба на време“?
Как следва да се изчислява продължителността на закъснението – въз основа на времето на отваряне на вратите на самолета или друг момент, свързан с пристигането?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Дело C-356/19: Delfly, Съдебно решение от 3 септември 2020 г.

Следва ли член 7, параграф 1 от Регламент № 261/2004 да се тълкува в смисъл, че пътник с отменен или много закъснял полет или негов правоприемник може да изисква изплащане на посоченото в тази разпоредба обезщетение в националната валута, която е законно платежно средство по неговото местоживеене, поради което посочената разпоредба не допуска правна уредба или съдебна практика на държава членка, по силата на които искът, предявен за целта от такъв пътник или негов правоприемник, се отхвърля единствено поради това че цената му е посочена в тази национална валута?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Полски

Дело C-153/19: DER Touristik, Определение от 28 май 2020 г.

Приложим ли е член 12 от Регламент № 261/2004 в случаите, когато пътникът претендира обезщетение за индивидуализирана вреда над стандартното обезщетение по регламента?
Може ли пътникът, който вече е получил стандартното обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004, да получи и обезщетение под формата на намаляване на цената на пътуването за индивидуализирани вреди по националното право?
Какви са критериите за разграничаване между стандартното обезщетение за неудобство и обезщетението за индивидуализирана вреда вследствие на закъснение на полета?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Дело C-756/18: easyJet Airline, Определение от 24 октомври 2019 г.

Следва ли пътниците, които имат потвърдена резервация и са били превозени с полета, да представят допълнителни доказателства (като бордни карти), удостоверяващи представянето им на гишето за регистрация при предявяване на претенция за обезщетение по Регламент № 261/2004?
Възможно ли е въздушният превозвач да оспори правото на обезщетение, като представи доказателства, че пътниците не са били превозени с разглеждания полет, и какъв е ангажиментът на националната юрисдикция в тази връзка?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Предстои добавяне

Френски

Дело C-354/18: Rusu, Съдебно решение от 29 юли 2019 г.

Следва ли член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 да се тълкува в смисъл, че сумата от 400 EUR, предвидена в член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004, е предназначена главно за поправяне на имуществените вреди, като неимуществените вреди следва да се разглеждат от гледна точка на член 12 от този регламент, или разпоредбата на член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 покрива главно неимуществените вреди, като имуществените се уреждат от разпоредбите на член 12?
Включва ли се в понятието за допълнително обезщетение, предвидено от член 12 от този регламент, сумата, която представлява нереализиран доход от заплата, надхвърлящ сумата от 400 EUR, определена от член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004?
Следва ли вредата, причинена от нереализиран доход от заплатата в резултат на невъзможността работникът да се яви на работа поради късното си пристигане в крайния пункт в резултат на премаршрутирането, да се разглежда от гледна точка на изпълнението на задълженията, предвидени в член 8 от Регламент № 261/2004 или в член 12 от него във връзка с член 4 от същия регламент?
Релевантно ли е при определяне на вредите, причинени на пътниците, обстоятелството, че те са се съгласили с предложението на авиокомпанията за полет на 11 септември 2016 г., макар и да са могли да предположат, че няма да получат заплата за времето, през което ще отсъстват от работа?
Следва ли член 12, параграф 1, второ изречение от Регламент № 261/2004, според който „Обезщетението, предоставено по този регламент, може да се приспадне от такова обезщетение“, да се тълкува в смисъл, че оставя на преценката на националната юрисдикция приспадането на сумата, предоставена на основание член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 от допълнителното обезщетение или че това приспадане е задължително?
Ако приспадането на сумата не е задължително, кои са критериите, въз основа на които националната юрисдикция решава дали да приспадне сумата, предвидена в член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 от допълнителното обезщетение?
Следва ли член 4, параграф 3 от Регламент № 261/2004 във връзка с член 8, параграф 1 от този регламент да се тълкува в смисъл, че налага на опериращия въздушен превозвач да представи на засегнатите пътници пълна информация за всички предвидени във втората от тези разпоредби възможности, или тази разпоредба задължава също и засегнатите пътници да съдействат активно при издирването на информация във връзка с това?
При условията на член 8 от Регламент № 261/2004 на кого е възложена тежестта за доказване, че е направено премаршрутиране с оглед на първа възможност?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.

Sharpston

Румънски

Дело C-502/18: České aerolinie, Съдебно решение от 11 юли 2019 г.

Съществува ли задължение за превозвач от Общността да заплати обезщетение на пътници на основание член 3, параграф 5, второ изречение от Регламент № 261/2004, когато превозвачът от Общността в качеството му на превозвач по договор извършва първата отсечка от директно свързан полет на летище на държава, която не е членка на Европейския съюз, откъдето съгласно споразумение за съвместно опериране въздушен превозвач, който не е превозвач от Общността, извършва втората отсечка от полета и има закъснение повече от три часа при пристигането на летището на крайния пункт на пристигане, което възниква изключително по време на втората отсечка от полета?

Отговорът на въпроса е достъпен само за нашите абонати.